Що таке "Мрія"? Яка у неї рентабельність? Чому літак не евакуювали під час повномасштабного вторгнення росіян? Наскільки важко підготувати пілота і чи є в Україні зараз місця, де проводять таке навчання? Гостем Петра Маги в рамках проекту "Інтерв'ю без кордонів" на телеканалі Ukraine World News став командир Ан-225 "Мрія" Дмитро Антонов.
Що таке "Мрія"?
Унікальний літак. Його зробили спеціально для космічної програми "Буран", але потім ця програма закінчила своє життя.
В 2001 році "Мрія" народилася знову повністю українською вже. Мрія – це 640 тонн максимальної злітної маси, це унікальні баки об’ємом 370 тонн, це великі розміри, це 88 м розмах крила, 84 м у довжину. І "Мрія" може підняти до 250 тонн вантажу.
Це найбільша вантажна кабіна з існуючих у світі – 1150 куб. м.
Чому "Мрію" не евакуювали?
Це велике питання. Я не гадаю, що є таке щось зле, щоб літак був знищений. Літак просто залишили. Тому що я гадаю, що всі очікували прихід рашистів і, мабуть, це як подарунок для них був. Але ніхто не очікував, що ми будемо чинити спротив і що вже в перший вечір був розгромлений той десант, що буде знищена злітно-посадкова смуга і вже всі розуміли ввечері, що вже ні один літак з цього летовища не буде переміщений нікуди.
Тобто ви вважаєте, що людина, яка готувала подарунок для рашистів, десь вона в Україні присутня?
Така думка збігається. Тому що тут просто треба було дати команду і дві-три години, навіть у Львів перевести. Ніхто не очікував, що таке станеться.
Коли ви побачили розбиту "Мрію"?
Вже з 27 лютого почали з’являтися фотографії, але я не вірив і не вірив до того самого дня, коли я поїхав в Гостомель. А поїхав в Гостомель на наступний день після того, як вийшли російські війська, – це було 1 квітня.
Коли ми побачили, що там залишилося з літаків і я зрозумів, що немає вже цього літака і його вже не відновити.
Скільки ще літаків там постраждало, чи підлягає котрийсь із них відновленню?
В перший день, і це видно на зйомках, коли ми бачимо о 12:00 прилетіли перші гвинтокрили і вже десь о 12:40 вже такий чорний дим стоїть, це ракета попала в літак Ан-74, він згорів в перший день.
Ще згорів Ан-26, Ан-28, але не наш, Ан-22 постраждав і також "Руслан" ще є у нас там. З цих всіх літаків надія на відновлення "Руслана" є, займаються цим питанням і відновиться. Взагалі наша авіакомпанія половину літаків втратила.
Те, що знищили злітну смугу, запобігло великій біді?
Так. Це російська безалаберність, розхлябаність. Тому що вони вже о 2:00 захопили аеропорт, і якби вже о 15:00 прилетіли Іл-76, які там в Пскові вже готувалися до зльоту з десантниками, якби вони там штук 15–20, які готувалися, прилетіли б, то привезли б кожний броньовану техніку, кожний по 100 десантників і було б важче.
Є сенс відновлювати "Мрію" на цей момент? Є можливі альтернативні варіанти вшанування пам’яті такого літака?
Головне і дуже важливе, якби в нас не було другого фюзеляжу і другого крила, тоді зовсім ніяких перспектив відновлення. А так фюзеляж і крило – це 70 відсотків успіху уже, а вони є. Там де потрібно, вони є.
Вся світова авіаційна спільнота бажає бачити цей літак. І якщо правильно організувати, пошукати меценатів великих, як Бренсон, Ілон Маск. Це треба організувати і найголовніше, що я бачу, гроші не потрібно брати у нашого уряду, ці гроші потрібно зібрати всім світом. Якщо це зробити і відновлювати літак, а саме обладнання, яке в ньому повинно бути встановлено, відновлювати – це передові авіаційні виробники.
Що б ви поміняли у відновленому варіанті?
Зміни будуть, але ці зміни – це внутрішні, це обладнання. Зовні літак буде виглядати точно як і перший, але обладнання повинно стояти таке, яке зараз встановлюють на "Боїнгах", Airbus.
Системи літака, гідравлічна система, система керування – це дуже важливо. І тут на відсотків 95 я розумію, що це некомерційний проєкт. Але тут є дуже важлива річ, якщо ми зможемо відновити літак "Мрію", то оці всі новітні системі, які будуть стояти, ми зможемо у майбутньому використовувати на наших "Русланах". А "Руслани" потребують – через п'ять-шість років потрібно буде робити заміни, тому що будувалися вони у 1982 році.
Наскільки рентабельною була "Мрія", вона окуповувала себе чи ні?
Важко відповісти, тому що я розумію, що ніхто досі не знає реальну вартість літака, за скільки вона побудована, тому що будував весь СРСР, задіяно було безліч людей.
Літак літав небагато, це можна зрозуміти, взявши його загальний наліт. Наприклад, на наших "Русланах" ми маємо 20–25 тисяч льотних годин, а на "Мрії" за все життя вона налітала всього п'ять тисяч льотних годин. Тобто в п'ять разів менше.
Але після того, як ми відзначили 30-річчя незалежності і до 5 лютого, коли вона повернулася з Данії, за ці неповні пів року вона виповнила порядка 80 польотів, 400 льотних годин. Це дуже гарний показник.
І "Мрія" багато працювала з початку пандемії, дуже багато виконувалося рейсів у Китай. Ми брали медичне обладнання і розвозили по всьому світу. Це було вигідно, тому що об’єм вантажної кабіни дуже великий, і ми повністю завантажували літак, що не було вільного місця, але це всього лиш було 100–120 тонн цього вантажу.
Екіпаж "Мрії" невеликий – шестеро людей?
Так, в чистому вигляді льотний екіпаж – шестеро. Коли тренування були на День незалежності і перед цим днем на літаку було шестеро людей. Але коли ми виконували комерційні рейси, то в нас ще додавались командир і навігатор, це вісім осіб і в нас 11 техніків літало.
Коли ви десь у світі приземлялись, на вас дивилися, як на інопланетян?
Так. Особлива увага останні роки була, тому що є інтернет, є YouTube, є інформація про літак. Наприклад, коли ми виконували перший політ до Австралії, це 2016 рік, мабуть, був травень, про цей політ вже говорили за три місяці до виконання.
Це був політ з дозаправками, ми взяли в Празі десь 150 тонн грузу і з заправками в Туркменістані, в Індії, в Куала-Лумпурі посадка і потім вже в Австралії. Для літака це був не важкий вантаж, але така увага була привернута до цього польоту, що навіть в Туркменістані до нас прийшли кореспонденти.
Пілотування такої величезної "птиці" відрізняється сильно від пілотування інших?
Якщо виконувати зліт з максимальним режимом роботи двигунів – це десь 600–800 м.
Ми ж керуємо не літаком, а гідравлічною системою, та система зроблена так, щоб ми якось мали зусилля. Вони робляться спеціально такими, щоб було зручно пілотувати. І ти розумієш ці розміри, і це хуліганство не допускається особливо, коли земля не дуже далеко, тому що при посадці, якщо ти зробиш крен більше п'яти градусів, то можна зачепити крилом, це треба пам’ятати.
Якщо заплющити очі і розкрити у "Руслані" і у "Мрії", то не відчуваєш великої різниці в пілотуванні. "Мрія" на землі значно важче поводиться, тому що все-таки розміри і треба про це пам’ятати, крило і щоб не зачепити ніякі перешкоди. Важко розвертатися на цьому літаку було на землі, а на "Руслані" значно простіше. Різниця на землі є, а так пілотування. Я на Ан-74 виконував польоти регулярно теж, і вони дуже схожі з "Русланом" в керуванні.
Важко підготувати пілота, от ви готували собі заміну на цей літак?
В мене все добре склалося, я вчився в військовому училищі, працював військовим, потім звільнився і почав працювати на державному підприємстві "Антонов" і вже працюю 30 років там. Армія тоді дуже добре вчила літати і навчила мене.
В армії на транспортному літаку вчився, на Ан-26 випустився і на ньому і літав.
Зараз треба два роки вчитися, цих льотних академій зараз по всьому світу багато, авжеж потрібні якісь кошти мати для того, щоб навчитися. Cпочатку часний пілот, ліцензія, а потім і транспортний пілот. І можна приходити вже до нас. Але поки ми маємо ці кадри, які виховувалися раніше, і ми їх ще використовуємо. А взагалі в зв’язку з тим, що така трагедія трапилася, літаки знищені, то є питання.
Льотна школа у нас збереглася в якійсь мірі? Є де навчати в Україні пілотів?
Авжеж є. Залишається Кропивницька академія, вона залишається, але зараз не працює. Є Національний авіаційний університет, але на цю годину я теж точно не знаю, наскільки цей факультет відкритий, думаю, що поки він в режимі очікування.
Точну кількість, скільки пілотів ми маємо, які вміють літати на винищувачах... є певна кількість, і дійсно вони за три-шість місяців навчаться всьому. Тому що треба тільки навчитися не просто керувати літаком, а треба вміти співпрацювати з ним. Тому що це великі інтелектуальні літаки, вони працюють разом з комп’ютерами, надземними комп’ютерами, надземними апаратами. І задля того, щоб його використовувати на 100 відсотків, це все треба знати...
Тому навчаться, я гадаю, що є бажання наших пілотів це пройти, але разом з цим дуже велика частина – це технічна. Кожний літак після польоту обслуговується, а навчити техніка значно важче... який вміє обслуговувати літак.
Зараз сучасний авіаційний світ працює по правилах – кожен технік потрібен бути сертифікований, мати спеціальну ліцензію. Це технічна частина обслуговування літака. Є застосування бойової частини – це теж складна штука, це потрібно обладнання. Потрібно дуже гарне летовище...
Ви звикли до турбулентності, спокійно до цього ставились чи були певні страхи?
Це не дуже приємно, можу точно сказати. Тому ми, якщо є така можливість, не заходимо в ці зони. А ці зони дуже добре прогнозуються зараз, на початку польоту ми доволі добре знаємо, що нас очікує в цьому польоті і будуть ці зони турбулентності чи ні.
Ще нас попереджує керівник польотів, який нами керує, що таке можливо. І ми можемо змінити висоту польоту і це допомагає, але це неприємно.
Голова МЗС Дмитро Кулеба сказав, що за умови передачі F-16 можна було б говорити про відновлення роботи одного цивільного летовища. Ви бачите реальну можливість того, що буде працювати хоча б один аеродром, який би проводив цивільні польоти в Україні?
Десь на Закарпатті щось таке говорили, що будуть відкривати якесь летовище. Там є зі Словаччини аеропорт, він на 95 відсотків знаходиться за кордоном. Наш вузол: ні Борисполь, ні Жуляни, ні Гостомель зараз ще не готові, і навіть коли війна закінчиться, ще буде потрібен час, щоб все це відновити. І головне, треба 100 відсотків розуміти, що не загрожує нічого. Це вже цивільні, це люди, щоб не наражати нікого на небезпеку. Тому треба багато думати, як це зробити.
